有關(guān)無人物流車的討論并非新話題，但是無人物流車的商業(yè)化進(jìn)程卻常談常新。
近日，橙仕汽車和馭勢科技宣布達(dá)成戰(zhàn)略合作，前者憑借多年快遞新能源物流車整車研發(fā)量產(chǎn)優(yōu)勢，加上后者多場景、高級別的自動駕駛算法優(yōu)勢，來共同推出匹配快遞末端配送市場高性價比的無人配送車整體解決方案。
橙仕汽車CEO胡宇沸告訴記者，雙方計劃將“封閉場景+公開道路”的快遞無人配送車今年內(nèi)在北京、上海、濟(jì)南等地率先商業(yè)化落地。
在物流領(lǐng)域，人工是最主要的成本之一。然而，隨著適齡勞動人口下降，人工配送成本上升，快遞末端配送市場的人工成本問題逐漸凸顯。在此背景下，無人物流車的需求不言自明。事實上，對于這一環(huán)節(jié)，阿里、京東、美團(tuán)、百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭已早有布局，甚至在一線場景已經(jīng)出現(xiàn)了應(yīng)用案例。
值得一提的是，疫情期間，無人物流車的應(yīng)用一度獲得青睞。在過去疫情發(fā)生時，京東物流為了降低疫區(qū)配送人員在高危環(huán)境下配送時被感染的風(fēng)險，使用了配送機器人。菜鳥也在積極發(fā)展自己的智能物流網(wǎng)絡(luò)平臺，不斷推出包括菜鳥無人車、無人機等產(chǎn)品，提供“最后1公里”的解決方案，并在過去幾年亦啟動了無人車配送服務(wù)。
不可否認(rèn)的是，物流業(yè)智能化發(fā)展是必然方向。
“人工成本的上升，必然在物流行業(yè)催生技術(shù)取代人工的需求。例如，自動駕駛、智能聯(lián)網(wǎng)技術(shù)未來愈發(fā)成熟，都能實現(xiàn)運輸、配送、分揀等環(huán)節(jié)的人工替代。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。
“對于末端物流來說，自動駕駛小車一定是一個非常好的應(yīng)用場景。”但胡宇沸也指出，無人配送車目前還有幾個亟待解決的問題，如場景之間的接駁、路權(quán)的開放以及軟硬件的降本。
尤其是軟硬件成本的下降，在胡宇沸看來，無人配送車的成本與目前快遞環(huán)節(jié)的人力成本未來一定會出現(xiàn)交叉，末端配送市場是有望最先實現(xiàn)商業(yè)化落地的場景之一。
實際上，硬件的成熟讓無人配送車的規(guī)模量產(chǎn)成為了可能。但涉及最關(guān)鍵的安全上路并完成配送的問題，則需要靠軟件的發(fā)展來解決。據(jù)悉，早期無人配送車的算法軟件系統(tǒng)多基于機器人架構(gòu)，雖然開源易用，但在商業(yè)化進(jìn)展中不僅難以保證無人駕駛功能安全，規(guī)模上也很難大批量部署。此外，對于無人配送車的軟件而言，除了基礎(chǔ)的避障、轉(zhuǎn)向等功能，還要具備應(yīng)對復(fù)雜場景的能力，如通過人車混雜的路口。
不過，根據(jù)記者了解，橙仕汽車和馭勢科技此次的合作內(nèi)容便包括打造一款掛車牌快遞無人配送車，行走于機動車道，容載量更大，續(xù)航更長，車規(guī)級時速（最高71km/小時），其售價有望控制在6萬以內(nèi)，并計劃在北京、上海、濟(jì)南等地率先投放。
行業(yè)普遍認(rèn)為，無人配送車實現(xiàn)真正的商用還需要具備標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證規(guī)范、路權(quán)管理等條件。而當(dāng)前，大部分使用的無人配送車幾乎只限定在一定區(qū)域內(nèi)進(jìn)行低速配送。
“未來所有的無人車落地一定是政策先行，這個毫無疑問。”胡宇沸表示，以北京大興為代表的地區(qū)已經(jīng)開始先行示范，整體發(fā)展趨勢不錯。
轉(zhuǎn)自：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道
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