不久前，公安部發布了《新道路交通安全違法行為記分管理辦法》（征求意見稿），規定了貨車司機24小時內累計駕車超8小時，將扣3分。
一時間大家議論紛紛，有叫好的，也有反對的。但卡友更多關心的是，這個政策實施后，運費能不能漲上去？
限制駕車時間后，勢必造成運力的下降，那么短期內由于供小于求，就會帶動運費上漲。但可能也只是長途運費會漲，即便如此，增加的運費也未必能落入司機個人的腰包，咱們一起來細致的捋一下。
個體司機更難熬
8小時的駕車時限，減輕司機工作負擔的同時，等于給個體司機套上了一個緊箍咒。
對于長途司機，原本可以憑借長時間行駛多接單多賺錢，但現在他們就接不了有時效要求的長途貨單，如果不搭伙合作，只能眼睜睜地讓給更有實力的運輸公司。
而短途貨單還可以像以前一樣照接，這就很可能造成長途司機向短途司機的遷移，從而使各區域內短途運輸競爭更加激烈。僧多了，粥卻沒變化，自然每位司機的活兒會變少。
這樣一批個體司機甚至可能會被迫轉行。
運輸公司的司機薪資會漲么？
長途個體司機減少、運費上漲，對運輸公司來說，是有好處的。運輸公司通過高效的車、人、貨等資源的整合，幾乎能做到人歇車不歇的程度，運費上漲、業務增多，看上去對司機也是好事兒。但和個體司機不同，特別是在綠通和快遞行業的司機，由于對時效性要求嚴苛，這些司機駕駛的強度往往是最大的，所以他們很多是支持8小時工作制的。
但工作輕松了一些，薪資也隨著運輸公司的盈利增加而上升么？未必如此。
例如，以往一個司機按12小時排班，雙班倒的司機2個人就夠了，考慮到休假和請假，3個司機一個班組也夠了。實行8小時駕駛時限，必須提升到3個司機才能實現連軸轉，加上備份司機，一個班組需要更多的司機才能順利運轉。
這樣運輸公司支出的人工成本驟增，原本只需要支付3個司機的工資，現在要支付給更多的人，平均下來，每位司機的薪資會更低。因為雖然向貨主收取的運費更高，但不可能多一個司機，就向貨主能多收取一份司機工資的錢，成本定價，不現實。
綜上，8小時駕車時限一旦實施，長途運費勢必會漲、但短途運費則有可能下降。而不論長途短途，每個卡友都可能掙得更少！
政策是好政策，能夠改善貨運司機的工作條件、讓運輸行業更安全，但從實際收益來說，未必會符合卡友們的期待。可能真的是魚和熊掌不可兼得。
所以，兄弟們怎么看這個新政策？如果讓你選，是希望冒著風險多拉活多掙點、還是少掙些省點心呢？
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