近日，交通運輸部近日答復了一位來自山東省濱州市的網民關于“建議加強貨運市場價格調控”的留言。
來自山東省濱州市的卡友說：
去年疫情高速免費以后，貨運司機并沒有得到實際好處，高速免費期間，運價隨著下調，到手利潤比收高速費的時候還要低，因為疫情都難，我們也理解。可是高速恢復收費以后，運價卻一掉再掉，我們跑車，除去高速費，除去油錢，剩的錢剛夠家庭開支，還要還車貸，心想著2020結束以后，疫情也逐漸恢復了，2021年可能會好點，可是年后的運費讓我們再次心涼了，1550公里，只給2600塊錢運費，還不夠油錢和高速費，這讓我們怎么生存？貨運平臺的出現是方便了廣大卡友跟貨主，但是長遠看的話，不利于運輸行業的健康發展，我們花幾十萬買輛車，跑不了幾年排放標準又升級，我們確實很難，希望能出臺一些解決根本的政策，來維持貨運、貨主的共同利益，這樣刺激消費的目的才能達到，行業也會健康發展。
交通運輸部回復：
我國道路貨運行業是開放時間最早、市場化程度最高的行業之一，貨運行業市場總體上集約化程度低，市場運力長期處于供大于求，特別是在運輸結構持續優化、產業結構加速調整的大背景下，運力過剩問題將進一步突出。為促進道路貨運行業轉型升級高質量發展，我部將進一步深入推進“放管服”改革，落實取消4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸證和駕駛員從業資格證、道路貨運站（場）經營等多項行政許可，大力推進“互聯網+”道路運輸服務發展，切實減輕道路運輸駕駛員負擔，有效激發道路運輸市場內生動力和發展活力。持續推進貨運車型標準化，鼓勵標準化車型的推廣應用。加快健全完善道路貨運市場運行監測體系，科學研判市場運行狀況，定期發布道路貨運價格指數，積極引導市場運價預期，合理調節市場供需，推動貨主、物流企業、平臺企業、貨車司機之間形成合理利益鏈條，促進道路貨運市場健康規范有序發展。
小編觀點：
其實，交通運輸部第一句話就回復了目前貨運車輛價格低的主要原因，即市場運力長期處于供大于求的局面，再通俗的說法就是貨運車輛太多了，貨太少了，所以價格低呀。
其實，關于運價低是因為貨運車輛供大于需的觀點小編之前的文章已經多次提出了，我們現在必須對癥下藥。我看到交通運部后半段的回復，感覺有點含糊其辭，這些所謂的應對措施解決不了根本問題，也就說不先解決運力供大于求這個問題，無論政府出什么樣的利好貨車司機的政策都基本是沒用的。比如，去年高速公路好幾個月不收費，我們本以為這是利好司機的，結果貨主和物流公司們馬上和司機說現在高速公路不收費了，你們的運費必須降低，所以大多數司機并沒有享受到國家給的這個免費政策；再比如，還是去年，有段時間油價降了很多，本以為司機的成本負擔會降低很多，可是貨主們又來說，現在油價這么低，你們運價必須降低，如果你們不降低，我們就找其他司機了，于是司機不得不就范，你不拉，的確還有一堆司機在哪里等著拉呢……。所以說在市場運力處于供大于求的情況下，司機群體在市場中是處于最弱勢的，是無話語權的，在這種情況下，無論國家出臺什么有利于司機的政策，我認為都沒用，這個好處都會被物流公司和貨主企業拿去了，最終政策的享受者還是他們。
還有人認為運價低的最主要原因是貨運平臺導致的，小編認為從表面上貨運平臺的定價機制和運營方式的確是導致運價低的原因之一，但這個并不是主因，實際上如果現在沒有了貨運平臺，還是回到過去的信息部模式，也還會一樣的出現低價競爭，其主因還是因為運力供大于求了。
所以，目前必須要搞清楚為什么車輛會供大于求，怎么解決這個問題。我們有時也很奇怪，明明市場因供大于求了，為什么還有那么多司機涌入呢？小編認為主要是由于以下原因導致：
一是因為貨運市場進入門檻太低了，前幾年物流市場比較好的情況下，就有大批司機賣車進入，而這兩年貨運市場形勢不太好的情況下，依然有很多司機盲目聽信一些平臺和商家的鼓動賣車涌入貨運市場。第二，由于現在很多車輛金融機構的存在，讓買車變得非常容易，零首付，分期付款的方式讓很多貨車司機在商家的鼓動下懵懂的賣車入市。而進入市場的司機們發現，原來業務并不是那么好做，由于還貸的壓力，于是在車貨匹配平臺上再低價格的業務也會有貨車司機愿意去接。有司機埋怨一些同行不團結，實際上在生存壓力和利益誘惑下誰又能保證自己一定不會接低價運輸呢？
低價如何破局？
小編只想到三點，不一定正確，純屬個人觀點，簡單一提，不深入分析。
第一、加大貨運市場準入門檻，車輛少了，司機的話語權必然就會提高，回頭車的價格自然也會提高了，這個必須要政府來引導和調節了，提高貨運司機的進入門檻。
第二、加強對貨運平臺的管控，可按公里數制定最低保護價格，如果貨主發布的運輸低于每公里保護價格的，平臺就不通過其發布的信息。
第三、加強對貨車司機權益的保護，減輕貨運司機的各種分擔，謹防一些貨主和三方物流公司盤剝本應貨車司機享受的權益和福利。不過這點不好控制，這需要發揮一些物流行業協會的監督作用。
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