小編導讀：貨運網約車的確是市場的剛需，是通過技術讓供需雙方的交易變得更便捷。至于合規性上，網約車平臺們都在打擦邊球，沒有一家是合法合規的，各地方政府主管部門也是睜只眼閉只眼放任發展。現在的問題是平臺的無門檻進入，讓這個市場供（車輛）大于需，從而讓司機的生意越來越難做。而平臺之間的相互競爭，尤其是滴滴的加入，讓這個貨運市場變得更加混亂，但這個行業的最艱難時刻還沒有到來。不破不立，最困難時刻到來之后，就是行業的重構，參照網約車和車貨匹配的發展路徑，資本整合，巨頭壟斷也許是同城貨運最后的歸宿。
網約正在重構同城貨運。在昆明城區道路上，幾乎隨處可見車身上寫有“貨拉拉”“快狗打車”字樣的同城貨運車輛。伴隨著這些車輛的疾速前進，網約同城貨運也迎來了高速發展，甚至擺出了“唯快不破”的架勢。重構越來越深，諸多問題相繼暴露，并最終迎來了行業在變革過程中所必然經歷的“陣痛期”。
50元賭500元 抓到也就被罰50元能管24小時，而24小時拉貨能掙500元
穿梭于大街小巷的同城貨運車輛，有些是由客運車輛變更用途來的。這樣的現象比較常見，大多數司機“屢教不改”，他們將原因歸結于兩方面：一是城市發展有需要；二是抓到也就被罰50元，交了50元罰款能管24小時，而24小時拉貨能掙500元。
“用50元賭500元，穩賺不賠的賭局，甚至很多時候交警不一定能抓到。”一家網約同城貨運平臺的昆明一合伙人說。據其講述，最近幾年像貨拉拉、快狗打車這樣的頭部同城貨運平臺加速云南布局，已經下沉至州市城市一級。
今年4月下旬，之前從事物流行業的柏文春成為快狗打車昆明一名合伙人。5個月后，他招募到了500多位同城貨運司機，其中有200位全職。據其講述，全職司機月收入高達萬余元，“盡管和線下做得好的尚有差距，但線上有干不完的活”。
在沒有網約概念之前，同城貨運便已存在，人們或者通過熟人或者在批發市場、物流市場等固定場所邀約到拉貨的車輛，主要是拉貨、搬家、運東西等。“我們從來不是制造一個新行業，只是在存量市場里，通過互聯網技術打通信息不對稱，撮合消費者和貨車司機進行交易。”快狗打車創新業務副總裁袁菁強調。
據悉，同城貨運是個萬億級市場，網約同城貨運頭部兩家平臺市場份額尚不及10%。今年以來，順豐“豐城專運”、滴滴“滴滴貨運”相繼入局，這也證明了行業強大的發展空間。近年來，貨拉拉和快狗打車兩家均已實現多輪融資，并形成了良好發展態勢。據袁菁介紹，快狗打車主營業務已經實現了贏利。
盡管網約同城貨運方便了C端個人用戶，但從業務體量上來看，還是以B端企業用戶為主。“80%訂單源自20%貨主。”在袁菁看來，中大型客戶以計劃性需求為主，有著穩定訂單量，而C端和小B端以偶發性需求為主，訂單沒那么穩定，極力爭取前者至關重要。這也是同城貨運秘而不宣的生意經。
網約貨運亂象頻發 司機亂收費、惡性競爭坐地起價……
除了客運車輛改裝成貨運車輛而外，相關部門在監管過程中遇到比較突出的另一個問題是車身logo，在監管部門看來這就是廣告。一些貨拉拉車主則表示，因為車身廣告被罰的100元平臺會承擔。
對此，貨拉拉在給記者相關回復時指出：“車身所貼的‘貨拉拉’只是企業標識，并不是商業廣告。目前正和相關部門積極溝通，研究更為合適的呈現方式。”記者注意到除了“貨拉拉”字樣以外，還涉及業務介紹、App二維碼等。
除了監管，網約同城貨運在發展過程正經歷一個“陣痛期”。主要還是網約同城貨運平臺在如何處理平臺、司機和用戶三方之間利益平衡過程中存在弊端。”網經社電子商務研究中心法律權益部分析師蒙慧欣指出，“近年來，網約同城貨運行業處于穩定增長時期，相比于傳統貨運物流行業，減少中間環節、信息更加對稱全面，打通用戶端與司機端的聯系對接，交易環節也更為透明化，但門檻降低、司機增多，訂單卻難搶，在供過于求的情況下，行業問題也逐步凸顯。”
相關調查發現，同城貨運平臺涉及用戶投訴案例不少，其中貨拉拉、快狗打車兩家平臺用戶投訴較為集中，貨運司機亂收費、惡性競爭坐地起價、貨物損壞丟失、違規載客、平臺不開發票、訂單被無故取消、刷單不止、平臺保證金不退還、平臺惡意扣款以及售后問題成為十大熱點投訴問題。
對此，貨拉拉和快狗打車均表示，將明確標準和規則，對加盟司機進行交規和安全培訓，建立優勝劣汰的生態，通過嚴格評分考核制度來規范司機服務。
網約抵不過熟人關系 “就算沒單，也不會通過網約去接”
和平臺熱情高漲的跑馬圈地相比，司機一側顯得更為佛系，記者在昆明一批發市場走訪，多位貨車司機明確表示：就算沒單，也不會通過網約去接。
一貨車司機和記者講述，此前他曾注冊過貨拉拉高級會員，一個月花費600多元，但一個月下來也就沒接到幾單合適的，那個月通過平臺也就跑了六七百元，后來沒有再續。此外，還有車貨不匹配、消費者不合理要求多、考核機制不科學、賺錢空間有限等因素影響司機選擇。
對此，蒙慧欣指出，在沒有網約時，貨運司機基本都會有固定合作訂單，但現在越來越多司機涌入，促成搶單競爭現狀，不僅利潤變薄，平臺還抽傭。那么，需要思考的是平臺存在價值是什么？在用戶和司機之間“橫插一腳”收取“關卡費”，平臺該如何平衡自身與司機的利益，來構建良好的模式生態。
據悉，貨拉拉在司機端主要采取“會員費+信息費”的模式，繳費等級分別為初級會員、高級會員和超級會員，價格從199到699元不等，不同會員等級對應每天可以接的單量。快狗打車除了會員制外，還有非會員10%的抽傭。
“接單難”“車多貨少”“客戶要求多”等已經嚴重影響到司機接單積極性。貨拉拉表示，貨運訂單產生和區域、時間都有一定關系，很難一概而論，如專業市場、批發市場等訂單量產生較多，辦公區較少；有些地方周末的訂單比工作日多，有的地方反之。
“一直以來貨運行業痛點是供需兩側信息出現真空地帶，司機側總覺得單少，而用戶覺得司機響應慢，其根本點在于行業毛利低，下游從業者成本高，抗風險能力低，這是上游運費出價和下游承運成本之間的利潤問題。”袁菁指出，“快狗打車能夠提供的是幫貨主找到更多更及時響應需求的車輛，同時建立優勝劣汰的市場秩序，保障好司機能長期獲取穩定的高收入，以此來破局。
從記者采訪昆明多位貨車司機的情況來看，他們和平臺的黏性并沒那么強，很多都在維系著固有的熟人關系，也有些通過平臺結識客戶后繞開平臺直接開展業務，繼續著傳統那套。在柏文春看來，繞開平臺沒有出現問題則好，要是出現問題可能會給客戶帶來損失，畢竟直接通過司機對接業務沒有保險之類的保障措施，而這些平臺上均有。
變革勢在必行 平臺不應單純地“橫插一腳”收“關卡費”
伴隨網約重構的深入，“陣痛期”愈發明顯，矛盾也愈發突出。
為了搶到更多單，一些外掛搶單軟件、外接工具等灰色產業也就應運而生，正面臨著劣幣驅逐良幣的風險；由于低價競爭，價格被壓到了極不正常水平，司機利潤空間也相應地受到擠壓——互聯網打破了原有關系，卻沒有及時建立起新的規范，讓市場陷入混亂之中。
變革勢在必行。“要是平臺單純解決了信息不對稱，而在服務過程中沒有落實好標準化服務質量，這無法保障各方利益。”在袁菁看來，平臺必須得堅持“利他主義”，制定相應規則，將各方利益保障落到實處，行業也才能可持續發展。據悉，快狗打車今年會著重往精細化管理方面來做，用精細化運營賦能傳統貨運行業。
在這樣背景下，快狗打車推出了“服務中臺”。袁菁解釋說，利用快狗打車的“服務中臺”，重構了人、車和貨的關系，服務助力各方提升經營效率。“網約同城貨運也到了轉型期了。”在袁菁看來，除了平臺因為自身調整，政府宏觀政策調控也將給行業帶來巨大變革，比如鼓勵使用新能源物流車，在合規的同時也能為司機節約不少成本。
“網約車和貨運，誰是誰的未來？”一直以來，這個問題備受關注。從記者采訪各方的觀點綜合來看，要想消解重構之后的陣痛，平臺創收不能再單純地從司機該有的運費中分取一杯羹，而應為行業痛點提供更為全面、科學、系統、標準的解決方案，通過幫助司機實質性地提升收入，以及在租賃、金融、服務等領域上來實現創收。
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