無錫塌橋事件后，很多媒體和專業人士發出了“超載入刑”的呼聲；同時，也有很多人反對，說我們國情不同，如果那樣會讓司機和物流公司們沒飯吃，我覺得有著后者這種思路的人是有點杞人憂天了，什么叫市場經濟，既然到了沒飯吃的階段，就必然會去改變，會去漲價，當法律一視同仁的時候，很多事情反而會變得公平起來，所以大可不必去擔心沒飯吃，我擔心的倒是國家沒有決心一下子去實施超載入刑，因為物流成本一下上升，牽扯到的問題太多，循序漸進吧。
10月10日傍晚，312國道K135處、錫港路上跨橋出現橋面側翻，涉事超載大貨車屬于無錫成功運輸有限公司。
天眼查信息顯示，該公司自2017年起共有11項開庭公告和9項法律訴訟，案由均為機動車交通事故責任糾紛，且均為被告。據中國裁判文書網信息，該公司曾于去年12月因超載導致交通事故，致人6級傷殘，且于2016、2017年三次因車輛超載或超標被蘇州公路管理部門強制執行罰款，合計罰款6.62萬元。
經初步分析，此次橋面側翻事故系車輛超載所致，而這一次超載的后果是生命的代價。
其實，無錫成功運輸的超載問題并不是個案。最近一段時間，因貨車超限超載引發的事故就不斷。
而從上世紀80年代起，我國就開始治理超限超載，但超限超載仍屢禁不止。
“運費已經十年沒有漲過價了”，上海某物流公司副總向第一財經記者表示，“運費沒有最低，只有更低，運輸公司互相惡性競爭，會用超載、超時工作的方式來競爭市場。”
在國內物流市場，公路運輸一直是最主要的運輸方式，而在這個運輸規模巨大的行業，又充斥著大大小小的物流公司和運輸車隊，“小散亂差”的現象一直存在。
“你出50元/噸，我出40元/噸，他出30元/噸，最后肯定是出30元的人拿到訂單，而這樣的價格要是跑一趟，基本是不賺錢的。” 趙勇告訴記者，貨運司機目前成了很多行業里面門檻最低的工作，由于沒有完善的市場規范和定價機制，惡性競爭成為這個行業里最普遍的現象。
趙勇是一家小型貨運公司的老板，早些年通過干貨運發了家，一路順風順水發展到現在，目前，他手下已經擁有五輛載重30噸的貨車，運輸車隊以上海為中心，主要做一些散貨運輸，包括設備、鋼材和一些進口貨物等。
憑借多年的運輸經驗和人脈，趙勇沒有像很多個體運輸司機一樣掛靠物流公司，也不需要交高額的掛靠費和保險費。相反，很多物流公司還會找到他，讓他的運輸車隊臨時做一些貨物的運輸。
但很多個體司機由于在運價上沒有任何發言權，只能接受物流公司較低的開價，才得以從中賺取差價。
運費十年沒漲價，油價，各種“過路費”和人力成本卻是節節攀升。趙勇透露，油費和過路費所占的成本為60%-70%，對單車司機來說，按照市場上的運價如在正常情況下運輸，肯定是虧本的，而最“便捷”的解決途徑，就是超載。
上述物流公司副總也對記者透露，掛靠較多的中小運輸公司避免超載的意識較為薄弱，“小公司貨車數量少，老板卻不少，更有競爭意識，也更有改裝的動力，增加車轱轆、加高擋板、改大箱體，這些改裝情況都有。以集卡為例，一天至少做3車以上，工作12-14個小時才能掙到錢。”但在部分省市的道路運輸規定中也指出，貨運駕駛員連續駕駛時間不得超過4個小時。
近年來，國內陸續出臺的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》及《公路安全保護條例》，已經對超載的監管和處罰作出了越來越明確的規定，今年8月，發布的《關于進一步加強車輛運輸車超長違法運輸行為治理的通知》更是明確，1年內違法超限運輸超過3次的車輛運輸車，將被吊銷其車輛營運證。
然而，趙勇卻坦言，司機普遍都抱有僥幸心理，可能超載10次，會查到一兩次，不少國內汽車廠家在設計上也為車輛超載奠定了基礎，比如設計承載10噸，當車輛裝載30噸時，車輛也不會被壓垮。
“從產業鏈的角度分析，各個鏈條都在殺價，助推了運輸企業冒險超載，” 快遞物流咨詢網首席顧問徐勇對記者指出，治理超載是一個系統工程，要把治理超載常態化，就像治理酒駕一樣，增強處罰力度。
歐美治超經驗
拿美國來說，對超載的治理側重技術監控，已經形成固定檢測站、移動檢測站、動態稱重技術和設備相配合的體系。其不停車檢測技術降低成本的同時提高了效率，使得治理的自動化、智能化水平更高，讓很多超載車輛寸步難行。
而歐盟早在50年前就開始完善貨運法規，重點打擊超載。德國對超載駕駛員的懲罰也相當嚴厲，“第一次超限的駕駛員將被登記在案并口頭警告；第二次被發現將面臨3個月的監禁；1年內超限3次以上的駕駛員，將被吊銷駕駛執照，列入‘黑名單’，終身不得從事駕駛行業工作。”
日本的處罰力度很高，在罰款之外還設置了有期徒刑，嚴格實行“一超三罰”制度，即罰貨主、罰運輸企業、罰司機。每個主體都逃不過法律的懲戒。韓國同樣實施了嚴格的法律規定，有期徒刑期限和罰款上限都遠高于世界上大部分國家。
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